Turbulencia e impericia de
tripulantes, hipótesis de avionazo

México, D.F./Nov. 14
Una turbulencia de estela provocada por un avión más pesado y la deficiente capacitación de la tripulación se perfilan como “hipótesis sólidas” de la caída de la aeronave Learjet 45, el pasado 4 de noviembre en el poniente de la ciudad de México, que provocó la muerte de 14 personas, entre ellas la de Juan Camilo Mouriño, ex titular de Gobernación, afirmó hoy el Secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez.
La evidencia probada que se tiene hasta este momento indica que el Learjet 45, un avión de peso medio, se acercó a un Boing 767-300, un avión pesado, a una distancia menor a la que indica la norma y hay evidencia preliminar de que la tripulación no estaba suficientemente familiarizada con la operación del Learjet 45, agregó el funcionario en rueda de prensa junto con un grupo de colaboradores y especialistas.
Indicó que la tripulación del Learjet reconoció la presencia de una turbulencia provocada por la estela del avión que le precedía e inmediatamente después de éste reconocimiento la nave dio un giro súbito e inició su descenso que culminó con su impacto en tierra.
Reiteró que la investigación no ha producido, hasta el momento, evidencia alguna de un posible sabotaje o atentado.
Téllez dijo que para investigar las causas de la caída del avión Learjet 45, matrícula XC-VMC, fabricado en el año 2000, se integraron seis equipos de trabajo relacionados con: Factores humanos, Operaciones, Mantenimiento, Medicina forense, Meteorología y Control de tránsito aéreo.
Han participado más de 50 peritos y técnicos mexicanos y extranjeros, entre ellos de la Administración Federal de Aviación del Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte y del Departamento de Justicia, ambas instancias de Estados Unidos, así como de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido.
También figuran como asesores los fabricantes del avión y de los motores de la nave, además de expertos de la Aviación Mexicana.
El funcionario presentó la transcripción de los últimos 30 minutos de la grabación de voces en la cabina del Learjet y de la revisión de la caja de datos de la nave, es decir los reportes sobre las llamadas cajas negras.
“Los datos que resumo son los que con certeza podemos proporcionar hasta este momento de la investigación”, indicó el secretario.
Dijo que la ausencia de explosivos ha sido establecida con toda certeza por los peritos de la Procuraduría General de la Republica (PGR) y es consistente con el análisis que hasta ahora se ha hecho de los restos del avión, con las imágenes de una cámara que captó la caída de la aeronave y con las declaraciones de testigos presenciales.
Señaló que la aeronave era propiedad de la Secretaría de Gobernación y la empresa Centros de Servicios de Aviación Ejecutiva, prestaba los servicios de mantenimiento, pilotos, sobrecargos, despacho, limpieza y comisariato, mediante contrato licitado en diciembre del 2007. El piloto, copiloto y sobrecargo del vuelo trabajaban para esta empresa.
El análisis de la información documental sobre el mantenimiento de la nave no arroja nada fuera de lo normal en los diferentes servicios que se le habían aplicado, pero el estudio del estado físico de las piezas continuará como parte de la investigación.
El avión fue tripulado por el capitán Martín de Jesús Oliva Pérez, como piloto, y el capitán Álvaro Sánchez y Jiménez, copiloto, quienes contaban con licencia vigente para volar. Sin embargo, la investigación revela presuntas deficiencias en el proceso de capacitación y certificación de ambos para operar el Learjet 45, sostuvo Luis Téllez.
Dijo que se está investigando, por el grupo de Factores humanos, la obtención de su certificado de capacidad, especialmente en el manejo del Learjet 45.
La trascripción certificada de los contenidos de la caja negra de audio muestra la falta de familiaridad del capitán Oliva con los instrumentos en cabina al fallar repetidamente en la introducción de datos en los sistemas electrónicos.
Asimismo, resulta notoria la desorientación respecto a la ubicación geográfica al dudar si sobrevolaban Querétaro o Morelia y la refinería de Tula o la de Salamanca.
La investigación sobre esos aspectos continuará profundizándose.
La mañana del 4 de noviembre, el avión realizó un vuelo de la ciudad de México a San Luis Potosí, sin novedad alguna. En esta ciudad quedo en resguardo en el hangar del gobierno del estado.
La tripulación permaneció en el aeropuerto de esa ciudad en espera de los pasajeros. Durante ese tiempo los pilotos calcularon su plan de vuelo y se preparó el avión para su retorno a la ciudad de México.
El vuelo de regreso despegó de San Luis Potosí a las 18:04 horas local y transcurrió de manera normal hasta justo antes de la caída del avión, 42 minutos más tarde.
A medida que el avión se aproximó al área terminal de la ciudad de México el monitoreo del mismo fue transferido al Control de Aproximación, cuya función es coordinar el tráfico y encausarlo en un flojo ordenado y continuo previamente a su aproximación final para el aterrizaje.
En esta secuencia del aterrizaje el Learjet 45 era precedido por un avión pesado, Boing 767-300 y seguido por un avión mediano.
En el momento en que los dos se enfilaron en ese flujo la distancia entre el Boing y el Learjet era de seis millas náutica.
A las 18:44 horas el controlador instruyó al Learjet 45 reducir su velocidad a 180 nudos. Los datos del radar mostraron que el Learjet no empezó a desacelerar de manera significativa hasta un minuto y 12 segundos después, por lo que fue acercándose al avión que lo precedía.
En el momento en que se perdió contacto con el radar el Learjet 45 estaba aproximadamente a 4.15 millas náuticas atrás del Boing 767-300. La caída de la aeronave ocurrió 15 segundos después.
El manual de procedimiento de control de tránsito aéreo que se aplica en la navegación aérea de México establece los parámetros de separación entre aeronaves de diverso tipo, que son los sugeridos por la Organización de Aviación Civil Internacional, con el fin de evitar los efectos negativos de las turbulencias de estela en aviones que vuelan detrás del que las produce.
Entre un avión de categoría pesada, como el Boing 767-300, de 175 toneladas de peso, y uno de categoría media como el Learjet 45, de 9.4 toneladas, debe haber una distancia mínima de cinco millas náuticas.
En este caso, la última distancia registrada en el radar fue de 4.15 millas náuticas.
El Learjet 45, aunque está clasificado como un avión de tamaño mediano, se encuentra en el límite inferior de su categoría y por lo tanto es más vulnerable que la mayoría de los aviones medianos a los efectos de este fenómeno de turbulencia de estela.
La misma Organización de Aviación Civil Internacional ha establecido que las turbulencias de estela resultan más peligrosas durante la aproximación final y el aterrizaje.
La trascripción de la grabación de voces revela que en ese lapso el avión entró a una turbulencia que sorprendió a los tripulantes y que el piloto volando atribuyó a la estela del avión que los precedía.
A partir de ese momento, en cuestión de segundos, la situación empeoró, el piloto recurrió al copiloto, quien tenía más experiencia. Éste asumió y trató de retomar el control, pero no tuvo tiempo suficiente y se dieron expresiones de angustia, impotencia y desesperación. Finalmente se hizo el silencio.
Lo que revela la trascripción, lo confirma el resto de la investigación.
Antes de iniciar el viraje final hacia el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, para el aterrizaje, el Learjet 45 cambió su trayectoria de manera súbita y giró bruscamente a la derecha sobre su eje longitudinal para quedar invertido o casi invertido.
En ese momento los tripulantes realizaron una maniobra que buscaba enderezar la nave, pero el acelerado descenso los llevó a impactarse en tierra en una trayectoria casi contraria a la que llevaba poco antes.
Una cámara de video, instalada en el edificio Mega, de la calle Campos Elíseos, captó la caída del avión, en la que se observa una trayectoria de descenso de 42 grados de inclinación. La fuerza del impacto provocó el incendio del combustible.
En un análisis detallado en el estabilizador vertical, el timón horizontal de la cola y ambas alas, se determinó que, en principio, el avión no sufrió ninguna falla estructural en vuelo. La evidencia indica que ambos motores se encontraban en su posición operando normalmente y que ninguna de las reservas estaba activada al momento del impacto.
Ninguna evidencia señala algo anormal en el vuelo, hasta que el avión cayó súbitamente.
La PGR analizó los restos del Learjet y no encontró rastro alguno de materiales explosivos. Por su parte, el Servicio Médico Forense, del Tribunal Superior de Justicia del Distrito Federal, llevó a cabo los estudios químico-toxicológicos de los restos del piloto y copiloto y no encontró rastros de alcohol o de drogas.
Entre los aspectos más importantes que Luis Téllez mencionó para continuar las investigaciones dijo que habrá de terminarse el análisis de la licitación de la empresa contratada y del historial de los pilotos y del operador de la aeronave.
También se llevarán a cabo estudios en un simular diseñado por la NASA con la información del radar y de las cajas negras de voz y datos del vuelo del Boing 767-300 para conocer el efecto que pudo tener la turbulencia de estela que se produce por ese tipo de grandes aviones, lo que permitirá confirmar o rectificar la hipótesis de que la turbulencia de estela pudo haber sido un factor contribuyente a la caída del avión.
El funcionario reiteró que esta investigación llevará algunos meses para llegar a conclusiones finales.