Guanajuato y Querétaro aparecen en un informe de la Casa Blanca como parte de una posible ruta de mercancías vinculadas con China.
México rechaza que el país sea utilizado como plataforma de triangulación y sostiene que importar productos chinos no equivale a transbordarlos ilegalmente.
La disputa comercial entre Estados Unidos, México y China ha encontrado un nuevo frente de batalla: no se trata únicamente de aranceles, fábricas o inversiones, sino del lugar donde realmente se fabrican los productos que cruzan la frontera norteamericana.
En el centro de la discusión aparece una palabra que hasta hace poco pertenecía principalmente al lenguaje técnico del comercio exterior: transbordo (transshipment).
El concepto adquiere especial importancia cuando una mercancía fabricada en China pasa por un tercer país y posteriormente entra en Estados Unidos declarando un origen diferente, con el propósito de obtener un tratamiento arancelario más favorable.
Cuando existe una transformación sustancial del producto, en cambio, la operación puede formar parte de una cadena productiva legítima. Esa distinción es precisamente uno de los puntos de fricción entre Washington y Ciudad de México.
Un informe The Great Transshipment Scam publicado por la Casa Blanca identifica a México como uno de los principales nodos potenciales de una red internacional de transbordo vinculada con mercancías de origen chino.
El documento incluye a México dentro del grupo de países caracterizados por grandes volúmenes comerciales, una importante base industrial y plataformas de exportación hacia Estados Unidos.
La clasificación, sin embargo, se refiere al riesgo de transbordo dentro de flujos comerciales amplios, no significa que todo el comercio mexicano esté involucrado en operaciones ilícitas.
El informe pone especial atención en el corredor Guanajuato–Querétaro, al que relaciona con mercancías de los sectores eléctrico y electromecánico: motores, generadores, transformadores y convertidores estáticos.
Esos productos aparecen vinculados, a su vez, con corredores industriales estadounidenses de Detroit, Grand Rapids e Indianápolis.
La hipótesis estadounidense es que parte de las mercancías que anteriormente podían entrar directamente desde China habría encontrado rutas alternativas después de la imposición de aranceles estadounidenses a productos chinos. Pero esa observación no constituye por sí misma una prueba de fraude.
La pregunta fundamental no es si México importa productos chinos. México lo hace y esa circunstancia es ampliamente conocida. La pregunta es qué sucede después de que esos productos llegan al país.
Una cadena de suministro puede comenzar con componentes fabricados en China y terminar en una planta mexicana donde se realiza ensamblaje, integración, pruebas o manufactura real antes de exportar el producto terminado.En ese supuesto, no necesariamente existe transbordo ilegal.
El problema surge cuando una mercancía recibe un tratamiento insuficiente para modificar legítimamente su origen y, pese a ello, es presentada ante las autoridades estadounidenses como producto mexicano.
Un análisis del Brookings Institution subraya precisamente esta diferencia: cuando los componentes chinos son utilizados en una transformación sustancial en México, puede tratarse de integración de cadenas productivas; cuando las mercancías son reexportadas con poca o ninguna transformación y declaradas como mexicanas, el problema puede constituir transbordo ilegal.
Esta distinción es particularmente relevante para México debido a su profunda integración industrial con Estados Unidos.
El Bajío mexicano se ha convertido en una de las principales plataformas manufactureras del país. Guanajuato y Querétaro forman parte de una región donde convergen industrias automotrices, eléctricas, aeroespaciales, metalmecánicas y de componentes.
Por eso, que el informe estadounidense señale el corredor Guanajuato–Querétaro no significa necesariamente que exista allí una operación clandestina. También puede reflejar una característica estructural de la economía mexicana: una intensa actividad manufacturera vinculada al mercado estadounidense.
El documento estadounidense relaciona este corredor con las partidas arancelarias HS 8501–8504, correspondientes a motores eléctricos, generadores, transformadores y convertidores.
La cuestión que tendría que determinarse caso por caso es cuánto valor se añade en México y si las operaciones realizadas allí cumplen las reglas de origen aplicables.
El Gobierno mexicano ha rechazado que las importaciones procedentes de China puedan utilizarse como prueba automática de triangulación.
El secretario de Economía, Marcelo Ebrard, afirmó en agosto de 2026 que México no ha identificado metodológicamente operaciones de transbordo que superen el 1 % del comercio exterior mexicano. También sostuvo que México presentará sus propios datos para responder a los señalamientos estadounidenses.
Ebrard ha insistido en que debe distinguirse entre importar productos chinos y utilizarlos para evadir aranceles estadounidenses.
Su argumento puede resumirse así: que una mercancía sea china no demuestra que haya sido triangulada ilegalmente a través de México.
La posición mexicana adquiere especial importancia porque Estados Unidos es el principal destino de las exportaciones mexicanas y porque una acusación generalizada de transbordo podría afectar la percepción sobre el cumplimiento de las reglas de origen del T-MEC.
Las cifras estadounidenses tampoco cuentan una sola historia. El informe de la Casa Blanca reúne cinco estimaciones diferentes sobre el volumen potencial de transbordo ilegal relacionado con China.
Los cálculos van desde unos 40.000 millones de dólares hasta 303.000 millones de dólares anuales, dependiendo de la metodología utilizada.
La cifra central empleada por el documento es de aproximadamente 75.000 millones de dólares.
Sin embargo, el propio informe advierte que estas cifras no son sumables ni directamente comparables. Utilizan diferentes bases de datos, definiciones y métodos de identificación.
Una estimación especialmente relevante para México procede de la Oficina de Análisis Comercial y Económico del Departamento de Comercio estadounidense.
Su análisis de nivel transaccional calcula unos 67.000 millones de dólares de mercancías potencialmente transbordadas desde China hacia Estados Unidos a través de tres grandes nodos: México, India y Vietnam, durante 2025.
El cálculo estima una pérdida de aproximadamente 28.000 millones de dólares en ingresos arancelarios estadounidenses.
Pero tampoco esa cifra significa que 67.000 millones de dólares hayan sido demostrados como mercancía ilegal que pasó por México. Es una estimación de transbordo basada en una metodología específica.
El riesgo para México es doble. La controversia plantea un dilema particularmente delicado para México.
Por un lado, el país quiere aprovechar su proximidad geográfica con Estados Unidos, su infraestructura industrial y el fenómeno del nearshoring para atraer inversiones y aumentar las exportaciones.
Por otro, Washington busca evitar que esa misma infraestructura sea utilizada para introducir mercancías chinas en Estados Unidos bajo un origen distinto. La frontera entre ambos fenómenos puede ser difícil de establecer.
Una empresa mexicana puede importar motores, componentes electrónicos, acero o maquinaria china y utilizarlos en un proceso productivo legítimo. Pero una operación que simplemente cambie el embalaje, la etiqueta o determinados documentos no necesariamente convierte el producto en mexicano.
De ahí que la capacidad de demostrar el origen real de los productos sea cada vez más importante. El contexto comercial hace que la discusión sea más sensible.
La disputa ocurre mientras México y Estados Unidos revisan su relación comercial y se preparan para nuevas etapas de las negociaciones del T-MEC.
El Gobierno mexicano ha adoptado también medidas arancelarias dirigidas a determinados productos procedentes de países con los que México no tiene acuerdos comerciales.
En diciembre de 2025, por ejemplo, la Presidencia anunció un paquete arancelario que, según el Gobierno, buscaba proteger 350.000 empleos de 17 industrias estratégicas. Entre los sectores mencionados estaban el automotriz, siderúrgico, calzado y textil.
Al mismo tiempo, Banco de México ha documentado que las tasas arancelarias estadounidenses efectivas para México permanecieron muy por debajo de las aplicadas a China durante 2025, en buena medida por la relación comercial establecida bajo el T-MEC.
Esa diferencia crea precisamente el incentivo que preocupa a Washington: si un producto chino puede entrar en México y posteriormente acceder al mercado estadounidense bajo condiciones preferenciales, la brecha arancelaria puede convertirse en un estímulo para intentar modificar artificialmente las rutas comerciales.
¿Qué tendría que demostrar Estados Unidos?
Para transformar una sospecha general en un caso concreto sería necesario identificar operaciones específicas. Eso implica responder preguntas como:
¿Quién fabricó originalmente el producto?, ¿Qué empresa lo importó a México?, ¿Qué proceso se realizó en territorio mexicano?, ¿Cuánto valor fue añadido en México?, ¿Tenía la planta capacidad real para producir el volumen declarado?, ¿Qué documentos respaldan, el origen mexicano?, ¿Coinciden las rutas de los contenedores con las declaraciones aduaneras?
Son precisamente este tipo de variables las que el informe estadounidense propone analizar mediante sistemas digitales y herramientas de inteligencia artificial.
La nueva frontera es también digital. La Casa Blanca propone desarrollar una infraestructura denominada “Detective Border”, capaz de cruzar datos de envíos, rutas, clasificación arancelaria, relaciones empresariales y capacidad productiva.
El objetivo es detectar patrones que un control aduanero tradicional podría pasar por alto: una empresa que exporta mucho más de lo que aparentemente puede producir, una ruta comercial inusual o una mercancía cuyo origen declarado no coincide con el historial de la cadena de suministro.
Para México, este cambio puede ser determinante. La discusión podría dejar de centrarse únicamente en cuántos productos chinos entran al país y pasar a concentrarse en qué ocurre con esos productos después de cruzar la frontera mexicana.
Un conflicto que todavía no está resuelto. El caso mexicano muestra por qué el debate sobre el transbordo no puede reducirse a una sola cifra.
Estados Unidos sostiene que existe una exposición significativa al desvío de mercancías chinas y coloca a México entre los nodos relevantes de esa red.
El Gobierno mexicano rechaza que ello implique una triangulación ilegal generalizada y afirma que sus propios análisis no encuentran un volumen superior al 1 % de su comercio exterior.
Ambas afirmaciones se refieren a cuestiones distintas y requieren métodos de comprobación diferentes.
Lo que sí está documentado es que México ocupa una posición central en las cadenas de suministro norteamericanas y que Guanajuato y Querétaro forman parte de corredores industriales estrechamente conectados con Estados Unidos.
La cuestión pendiente es determinar, con evidencia a nivel de empresa y producto, qué parte de ese comercio representa manufactura mexicana legítima y qué parte, si la hubiera, corresponde a mercancías que simplemente utilizaron México como escala para cambiar artificialmente su origen.
Esa diferencia puede parecer técnica, pero sus consecuencias son profundamente económicas.
Para México, está en juego la credibilidad de su plataforma manufacturera. Para Estados Unidos, la recaudación de aranceles y la protección de sus industrias. Y para las empresas de ambos países, la posibilidad de mantener cadenas de suministro integradas sin que las operaciones legítimas sean confundidas con mecanismos de evasión.
En última instancia, la disputa no se resolverá mirando únicamente las estadísticas de importación. Se resolverá siguiendo el recorrido de cada producto: desde la fábrica que lo produce hasta la aduana donde finalmente declara su origen.
